Posteado por: iessierradeguadarrama | mayo 28, 2010

Italia, 1980. Contra la sociedad civil: las masacres de Ustica y Bolonia

por Rafael E. Méndez Devesa  

— LA MASACRE DE USTICA  

         “Suceden muchos hechos extraños e inexplicables en el mundo. En Italia más”[1] (Andrea Purgatori, periodista)  

 Viernes, 27 de junio de 1980. Aeropuerto Guglielmo Marconi de Bolonia. A las 20:08 despega el vuelo Bolonia-Palermo con 81 personas a bordo: 64 pasajeros adultos, 13 niños (2 bebés) y los 4 miembros de la tripulación. Es el vuelo IH 870, a realizar en un DC 9 construido por la compañía Mcdonell-Douglas en 1966 y comprado, unos años después, por la compañía privada italiana Itavia SPA. El avión tiene catorce años de antigüedad pero su estado es satisfactorio y esa misma jornada de comienzo del verano ha efectuado sin problema, salvo algunos retrasos, cinco servicios sobre territorio italiano. Esos retrasos han obligado al vuelo IH870 a despegar casi dos horas más tarde de lo previsto, a las citadas 20:08. A las 20:50, tras sobrevolar el centro de la península Itálica, el DC 9 ha dejado atrás la isla de Ponza y ha embocado la aerovía Ambra-13, reservada para vuelos civiles, que desciende por los mares Tirreno y Mediterráneo hasta Trípoli, pasando por Sicilia, meta del vuelo IH 870 con destino en el aeropuerto de Palermo-Punta Raisi. A las 20:58 el comandante anuncia, precisamente, a la torre de control de ese aeropuerto siciliano su proximidad (la hora prevista de aterrizaje eran las 21:13), sin comentar problema alguno. Sin embargo, un minuto después, a las 20:59:45, cuando el avión vuela sobre el mar Tirreno, en las proximidades de la minúscula isla italiana de Ustica, se pierde su rastro desde los diferentes puntos de seguimiento. El DC 9 Itavia IH 870 no responde, ha desaparecido de los radares, se ha perdido en la nada. Tras dudas y vacilaciones, se inician los procedimientos de socorro. En Palermo, donde familiares y amigos esperan el vuelo, la inquietud, primero, crece al anunciarse un retraso indeterminado y, después,  se dispara cuando se da el vuelo por desaparecido (disperso). Antes de la medianoche, los helicópteros de rescate alcanzan el punto donde se perdió el rastro del avión, pero no es hasta la madrugada cuando encuentran los primeros restos del DC9 Itavia. Encuentran manchas de queroseno, diferentes objetos (fragmentos de asientos, bolsas de viaje, salvavidas deshinchados,…). Hacia las nueve de la mañana, aparecen los primeros cuerpos de las víctimas. En las fechas siguientes, se recuperarán 38 cuerpos, así como restos parciales de otras víctimas; los cuerpos de la otra mitad del pasaje permanecerán en el fondo del mar. Las autopsias realizadas con posterioridad en la capital siciliana determinarán que los pasajeros han muerto por gravísimas lesiones pulmonares por descompresión, y que presentan múltiples lesiones traumáticas; se interpretó que murieron cuando la cabina presurizada del avión se fragmentó o estalló en pleno vuelo por motivos desconocidos, para después caer al mar.  

                      

    

La noticia en prensa italiana el 28/06/1980 y ruta del avión.  

¿Por qué esta tragedia se transformó en una masacre de causas inciertas? Lo primero que conviene aclarar es que pasados casi treinta años de estos hechos no se conoce con certeza lo sucedido. Y esta circunstancia no se debe principalmente a las notables dificultades que plantean los hechos en sí mismos sino a la multitud de intereses, falsedades, trampas y desidias que ha debido sortear su investigación. Primero, aunque desde el principio hubo serias dudas sobre las causas de la tragedia, los restos de la aeronave (incluidas sus dos cajas negras), hundidos en una de las fosas más profundas del mar Tirreno a unos 3700 metros de profundidad, no fueron recuperados hasta 1988 y 1991, en dos fases sucesivas. Como probaron los hechos, esa demora se debió menos a la seria dificultad que planteaba recuperarlos (se tardó más de un año en encontrar el cuerpo central de la aeronave y sacarlo a flote) que a la desidia y el interesado desinterés de los gobernantes, que no encontraban los fondos necesarios para financiar la operación. La responsabilidad comenzó con el gobierno del democristiano Francesco Cossiga que dirigía el ejecutivo en el verano de 1980, con los socialistas Lelio Logorio en el ministerio Defensa y Rino Formica en el de Transportes. De esa inercia pasiva, escaparon muy pocos gobiernos de las tres décadas siguientes.  

En segundo lugar, las diferentes comisiones técnicas (ha habido hasta seis oficiales) creadas para investigar la tragedia de Ustica y sus causas han aportado pocas certezas y una sensación de confusión y sospecha, dada su imprecisión y sus resultados, a menudo, discordantes. La primera comisión, de designación gubernamental, llamada Comisión Luzzatti, en 1982, estableció que la causa de la catástrofe no fue un fallo estructural en el avión[2] como afirmó en principio la tesis oficial, sino que el avión explotó en pleno vuelo quizá por el estallido de una bomba terrorista en su interior o por el de un misil en su proximidad. La segunda comisión técnica, de designación judicial, la Comisión Blasi, formada en 1984, entregó sus conclusiones en 1989 (pudo contar con la recuperación de buena parte de los restos del aeroplano, incluida la primera caja negra) y estableció que la causa del estallido del DC 9 fue un misil, aunque declaró su incapacidad para establecer su proveniencia:  

“Hasta el momento del incidente el vuelo había sido regular. El sistema radar de Roma-Fiumicino ha revelado la presencia en la zona de la catástrofe de un significativo número de señales (plots) relacionados con una aeronave del tamaño de un caza, cuya trayectoria en proyección horizontal era casi coincidente a aquella del DC 9 Itavia. Esa aeronave no ha entrado en colisión con el DC 9 y después del incidente se ha alejado. Se tienen elementos para pensar que ese avión está relacionado con la catástrofe, pero no hay elementos suficientes para precisar su papel (agresor u objetivo)”[3]  

Antes de que esa Comisión Blasi ofreciese sus relevantes conclusiones, el gobierno había creado otras dos comisiones de diverso carácter que defendieron tesis muy diferentes y más benévolas para la administración militar y civil: afirmaban que la cooperación de la administración militar con la investigación judicial había sido correcta y retomaban la línea de la explosión interna en el avión por probable acto terrorista. Para incrementar la confusión, los cinco expertos de la Comisión Blasi, ante el requerimiento del juez instructor para que aclarasen definitivamente cuál había sido la causa de la caída del avión en las proximidades de Ustica, se dividen: tres siguen manteniendo la tesis del misil, pero Blasi y otro compañero se decantan ahora por la bomba terrorista. Unos años después, uno de los peritos de la Comisión Blasi, defensor de la teoría del misil, declaró:  

“Aquello que de viva voz era cierto, en el documento escrito oficial resultaba dudoso o incluso negaba lo mantenido previamente. Si había detrás alguien que buscaba dirigir el resultado de las investigaciones en un cierto sentido y no en otro era bastante evidente”[4]  

En los años noventa, dos nuevas pericias oficiales tampoco aportan las certezas que demandaba la sociedad italiana. La quinta se decantó por la teoría de la bomba, mientras la última pericia (centrada en los registros radar), novedosamente, defendió la tesis de una casi-colisión (near collision) con una aeronave militar que se ocultaba en la trayectoria del DC 9 y provocó una grave interferencia aerodinámica al sobrepasarle en extrema proximidad, produciendo su rotura y caída.  

La tercera causa clave de toda la confusión que rodea el caso Ustica, es que la acción judicial, en la que quedó delegada casi toda la iniciativa ante la pasividad de los mayores poderes políticos, se ha visto coartada por dos graves males. En primer lugar, y decisivamente, porque este mal ha estado en el origen de muchas de los problemas de este desastre, por todas las trabas y trampas puestas a la investigación. Entre esas restricciones y engaños destacan sobre todo los creados por la Aeronáutica Militar y sus servicios de inteligencia para evitar la entrega de los datos de sus centros de seguimiento del día crítico, el 27 de junio de 1980[5]. Esos datos fueron entregados con enorme retraso, incompletos y en forma de copias, no los originales. Uno de los múltiples ejemplos que se pueden reseñar es lo sucedido con el Centro Radar del Aeronáutica Militar de Marsala (Sicilia), vinculado a la red de seguimiento de la OTAN, que controla el bajo Tirreno y el canal de Sicilia. Además de todas las deficiencias comentadas, sus registros del 27 de junio de 1980 tenían un significativo vacío de ocho minutos que comenzaba a las 20:58, es decir, en los momentos críticos que precedieron y sucedieron a la tragedia de Ustica. Ese vacío se debía, oficialmente, a un simulacro operativo durante el que se produjo un error técnico.  Además, supuestamente, nadie en aquel centro de seguimiento de Marsala supo nada del accidente del DC 9. Sin embargo, en 1988, en sede judicial, el suboficial  Luciano Carico, en servicio aquella jornada en ese centro, reconoció que vio la traza de otro avión en la proximidad del DC 9, que se movía mucho más rápido y le sobrepasaba. Recordaba haber visto desaparecer la señal del DC 9 y que advirtió a sus superiores. Graves irregularidades como las sucedidas en Marsala, sucedieron en el resto de centros militares de seguimiento. Sólo en los años noventa la autoridad judicial obtuvo la verdadera lista de todo el personal en activo el día del desastre de Ustica en todos esos centros de seguimiento. Además, desde el inicio el SIOS y el SISMI, servicios de inteligencia militar, se empeñaron decididamente en dificultar y despistar todo lo posible la investigación.  

Por otra parte, la propia dinámica de la acción judicial no ha sido la conveniente. La instrucción se alargó enormemente, por la complejidad del caso y de su investigación (la documentación recogida suma más de un millón y medio de páginas) y porque el juez Bucarelli, primer instructor, debió abandonar el caso en 1990 por graves irregularidades relacionadas con ocultamiento de pruebas. Sólo en 1999, su sucesor, el juez Priore, cierra la instrucción y emite una ordenanza en relación al caso. Priore reconoce que no se puede proceder por la masacre porque los autores del delito son desconocidos, pero sí recomienda continuar investigando y verifica las imputaciones contra altos cargos militares italianos por las maniobras para ocultar la masacre y dificultar la investigación.  Así, definitivamente, son enviados a juicio en el 2000, nueve personas: los cuatro generales que integraban en 1980 la cúpula de la Aeronáutica Militar Italiana, acusados de engaño a los órganos constitucionales con el agravante de alta traición, así como otros cinco mandos del SIOS y del SISMI, por falso testimonio. Pero ninguno de los juicios posteriores[6], ha confirmado la tesis de Priore del “escenario de guerra” en el que se produjo la tragedia del DC 9 y, en 2004, los militares fueron definitivamente absueltos. Para el tribunal los militares no cometieron alta traición, aunque sí obstaculizaron la investigación. No comunicaron los resultados de los análisis de algunos registros radar ni informaron de la posible implicación en la tragedia de otros aviones, pero esos delitos habían prescrito. Eso sí, el tribunal no deja de constatar “una fuerte determinación a orientar en el sentido favorable al Estado Mayor de la Aeronáutica las investigaciones desarrolladas a cualquier nivel sobre Ustica”[7].  

 Todos esos desacuerdos y contradicciones, muy acrecentados por las disputas políticas y en los medios de comunicación, hacen que permanezca la incertidumbre sobre lo sucedido. Sin embargo, el esfuerzo honesto de muchas personas por conocerlo y escapar del muro de goma[8] de silencios y engaños, nos permite reconstruirlo aunque sea con vacíos e incertezas.  En este sentido, es clave la labor del juez Priore, segundo instructor del caso y, probablemente, la persona que mayor ahínco puso en el esclarecimiento judicial de los hechos, aunque sus valoraciones no siempre han encontrado confirmación en las vistas judiciales. Afirma Priore en su sentencia-ordenanza de 1999, que cerraba la instrucción del caso Ústica:  

“La tragedia del DC 9 sucedió a continuación de una acción militar de intercepción. El DC 9 fue abatido, fue despedazada la vida de 81 ciudadanos inocentes con una acción, que fue propiamente acto de guerra, guerra de hecho y no declarada, operación de policía internacional encubierta contra nuestro nación, de la que fueron violados sus confines y derechos”[9]  

Con riesgo de imprecisiones y errores, dados los vacíos persistentes, podemos intuir que los hechos pudieron ocurrir aproximadamente del siguiente modo. Un caza libio Mig 23, de proveniencia y objetivo desconocidos (en algunas versiones, se habla de dos cazas de este origen), se insertó en la ruta del avión civil DC 9 Itavia que hacía el trayecto Bolonia-Palermo a la altura Grosseto[10], con la posible finalidad de ocultarse a los aparatos de seguimiento. Conviene recordar que estamos en 1980, en la etapa final de la Guerra Fría, y que entre las potencias occidentales causaban profunda contrariedad, los vuelos de aviones militares libios sobre áreas del Mediterráneo, alejadas de sus aguas territoriales y, a menudo, violando las fronteras de naciones integradas en la OTAN, como era el caso de Italia. Parece que esta vez el vuelo del avión libio de fabricación soviética era esperado o fue detectado, y partieron en su busca diferentes aeronaves de las potencias occidentales. Pese a los ocultamientos, se sabe que volaron aviones militares italianos (de una base militar en la Toscana)[11] y franceses (de la base de Solenzara, en la isla de Córcega y, quizás desde el portaaviones Clemenceau en el mar), y se cree que también norteamericanos y británicos. La presumible caza del Mig-23 libio acabó en un combate aéreo, entre dos o tres cazas[12], en cuyo centro se vio situado trágicamente el DC 9 civil en vuelo hacia Palermo. Tres peritos radaristas lo explicaban así en su informe de 1999 al juez Priore:  

“La tragedia del DC 9 ocurrió como consecuencia de acción militar de ataque verosímilmente dirigida hacia el avión escondido en el trayecto del DC 9, aunque fue esa aeronave de línea la víctima fortuita de tal acción”[13]  

La web norteamericana www.airdisaster.com, especializada en desastres aéreos, recogía una explicación parecida a finales de esos años noventa, aunque sostenía la presencia de dos cazas libios y, en principio, atribuía responsabilidad decisiva en el derribo accidental a cazas estadounidenses:  

 “El avión fue derribado accidentalmente por las  Fuerzas Aéreas de EEUU que perseguían dos cazas Mig libios”.  

 En febrero de 2002, la información fue modificada sensiblemente, del siguiente modo:  

 “El avión cayó en el mar Tirreno cerca de Ustica, Italia, aproximadamente a las 19:00 GMT mientras volaba de Bolonia a Palermo. Muchas teorías sobre la causa del accidente han sido expuestas, incluyendo la posible implicación de cazas italianos y libios, que operaban en el área a la hora del accidente. Otra teoría defiende que las FFAA de los EEUU, mientras perseguían los cazas libios presentes en el área, podrían haber derribado accidentalmente el DC 9”[14].  

Un testimonio que trascendió desde el ámbito militar también insiste esa tesis del combate aéreo en torno al avión civil. El suboficial del Aeronáutica Dettori, de servicio en el Centro radar de Poggio Ballone el día de la tragedia de Ustica, se suicidó unos años después, en 1987, tras sufrir graves crisis que habían forzado su baja laboral. En 1990, su mujer y su cuñada se presentaron ante el juez para declarar sobre el caso Ustica. Testimoniaron que en la mañana siguiente al desastre, Dettori al volver del trabajo le dijo a su mujer “Ha sucedido un desastre; por esto van todos a la cárcel” y algunos días después a su cuñada “Sabes, el avión de Ustica, está por medio Gaddafi; ha sucedido un desastre, van a hacer estallar una guerra”[15].  

Fuese por el estallido de un misil en su proximidad[16] o por la denominada casi-colisión (tesis defendida por los peritos radaristas italianos recientemente citados), conocemos con certeza que en los brevísimos instantes previos a la tragedia el piloto del DC 9 advirtió algo extraño. En el registro de la primera caja negra (el CVR o Cockpit Voice Recorder, que registra las comunicaciones por radio y las conversaciones entre la tripulación del vuelo) quedó como última evidencia una palabra del comandante que no pudo si quiera finalizar “ Gua…”[17], que probablemente corresponde a la expresión italiana “Guarda¡”, que significa mira u observa, ante algo que nos sorprende o llama nuestra atención. Nada más quedó registrado, pues el incidente provocó la interrupción casi instantánea del sistema eléctrico de la aeronave, bloqueando en ese mismo momento el transponder del avión (el aparato que recibe las señales de los radares terrestres y les envía a su vez otra señal que indica su posición y el código que identifica a esa aeronave) y el citado CVR. Suponemos que el avión sufrió graves daños que perforaron o fragmentaron parte de él (en concreto, el ala izquierda), y que, con certeza, paralizaron sus motores, despresurizaron la cabina, y provocaron la muerte de todos los pasajeros y la tripulación. Desde su cuota de unos 25.000 pies de altura, cayó durante unos tres minutos hasta estrellarse contra la superficie del Tirreno y hundirse. El fuselaje del avión cayó al mar a unas seis millas náuticas en dirección-este  respecto a las coordenadas del  último registro del DC 9 en los radares.  

En cuanto al supuesto Mig 23 concausa de esta tragedia[18], también tuvo un final dramático y misterioso. El 18 de julio de 1980, es decir, unas tres semanas después de la caída del DC 9 de Itavia en Ustica, se encontraron los restos de un caza libio Mig 23 en las proximidades de una localidad montañosa de Calabria, en el extremo sur de la península Itálica, que supuestamente acababa de estrellarse allí. Apareció también el cuerpo del piloto que sería más tarde identificado como Ezzedin Fadah El Khalil, un sirio al servicio de la aviación militar libia. Los libios atribuyeron “el accidente” a la enfermedad súbita del piloto cuando realizaba una operación de adiestramiento en su territorio; antes de perder el conocimiento, introdujo el piloto automático y el avión fue a parar a Calabria, al otro lado del Mediterráneo, estrellándose contra una zona montuosa quizá por la falta de combustible. La Aeronáutica Militar y el gobierno italiano aceptaron tal versión. Sin embargo, había hechos que no cuadraban y que podían relacionar este episodio con la tragedia de Ustica. El diario La Repubblica recogió el testimonio de un soldado de reemplazo que reconocía haber hecho guardia, a finales de junio, junto a los restos de un avión militar accidentado en Calabria junto a tres oficiales y otros soldados, y que fueron advertidos de mantener la boca cerrada sobre aquellos hechos. También había serias dudas sobre la autopsia efectuada al cadáver del piloto del avión libio antes de su entrega a las autoridades de ese país. El informe de la autopsia realizado por dos médicos locales, fue variado en su redacción y jamás aparecieron las fotos realizadas al cuerpo del piloto. En un anexo del informe modificado, los médicos dejaban constancia de que el cadáver estaba “en avanzado estado de descomposición con necrosis gaseosa y presencia de nidos de larvas”[19], por lo que consideraban que su muerte se había producido al menos 15 días antes de la autopsia (se hizo el 23 de julio, cinco días después del supuesto accidente del caza libio). Por otra parte, en prensa se publicó que agentes norteamericanos de la CIA inspeccionaron los restos del piloto y el avión libios el 14 de julio, es decir, cuatro días de que sufriese el pretendido accidente. Según el juez Priore en su informe final sobre Ustica de 1999:  

(El supuesto accidente del Mig 23) “no se produjo en la fecha que se pretendió acreditar, sino mucho antes, y se puede presumir que sucediese en las mismas circunstancias en las que precipitó el DC 9 Itavia. No sólo: cayó a consecuencia de ser abatido y, probablemente, también por falta de combustible, al ser perseguido por otros aviones de caza y, por consiguiente, por efecto de un verdadero y propio duelo aéreo, un episodio de naturaleza bélica, sucedido sobre nuestro territorio, por obra de naves extranjeras”[20]  

         Han pasado casi treinta años de la masacre de Ustica del año 1980. Para que se pueda conocer con certeza y de modo más completo lo allí sucedido sería preciso que algunas de las personas involucradas en los hechos o que, por su responsabilidad militar o política, debieron conocerlos mejor contasen con franqueza lo sucedido. En buena parte dependerá de la voluntad de colaborar en su esclarecimiento de las autoridades de Francia, el Reino Unido, Estados Unidos y Libia, potencias presumiblemente implicadas en aquel hecho, que, en general, han respondido con cortesía a las demandas y rogatorias judiciales provenientes de Italia[21], pero no han querido hacer más hasta el momento. En cuanto a Italia, pasada una prolongadísima instrucción judicial y tres grados de juicio diferentes, no parece fácil el camino para llegar a la verdad. Sin embargo, en los últimos tiempos se ha producido alguna novedad que pudiera resultar relevante. En 2008, el ex presidente de la República Italiana y senador vitalicio, Francesco Cossiga, declaró a un medio de comunicación que “fueron nuestros servicios secretos los que, cuando era presidente de la República, informaron al entonces subsecretario de la presidencia (del Consejo de ministros) Giuliano Amato y a mí que fueron los franceses, con un avión de la Marina, los que lanzaron un misil no a impacto, sino a resonancia. Si hubiese sido a impacto no habría quedado nada del avión (el DC 9 Itavia)”[22]; afirmó que el ataque contra el caza libio se debía a que pensaban que en el viajaba el propio Gaddafi. En declaraciones posteriores ha ratificado esas declaraciones, precisando que fue el almirante Martini, entonces jefe del SISMI, quien les contó que fue un misil, lanzado desde un avión francés que pretendía derribar un caza libio, el que abatió el avión civil de Itavia sobre las aguas en torno a Ustica; añadió que el piloto francés al saber la tragedia causada se suicidó. A raíz de estas noticias, se ha abierto una investigación judicial sobre las causas del abatimiento del DC 9 Itavia. No está claro qué pueda salir de aquí. Es posible que las palabras de Cossiga sean ciertas pero cabe preguntarse porque no lo denunció mucho antes; ni él ni Amato declararon nada parecido en el proceso judicial a la cúpula del Aeronáutica en el año 2000, en el que ambos testificaron. Cossiga, un personaje poliédrico, especialista en tirar la piedra y esconder la mano[23], es una buena representación de la clase dirigente italiana que ha hecho naufragar la estabilidad política de la República, creada tras el final de la II Guerra Mundial. En los años setenta y ochenta, mientras continuaba el progreso económico y el país vivía enfangado en sangre por los crímenes terroristas, mafiosos y por una corrupción difícil de equiparar, esa clase dirigente peleaba fieramente por mantenerse en el poder económico y político. A Cossiga, como a tantos otros miembros del poder real, que aplastaban las iniciativas de la sociedad civil y ocultaban o manipulaban muchas de las tragedias vividas en el país, quizá se le puede aplicar la parábola del ocultador que el propio Cossiga contó a los miembros de la Asociación de Parientes de las Víctimas de la Masacre de Ustica cuando le visitaron, el 16 de junio de 1988, poco después de la creación de esa Asociación:  

“Un intruso entra en una casa y mata a su dueña. El marido pide conocer quién la asesinó, pero en lugar de decirle quién es el asesino, se borran las pistas que pueden identificarlo. Por consiguiente, es más culpable quien ha escondido la verdad que quien cometió el homicidio”[24]  

En realidad, como dijo, en 2009, Daria Bonfietti, presidenta de la Asociación de Parientes de las Víctimas: “Ustica no es un misterio, sino una verdad; el drama es que no hemos sido capaces de llegar a descubrir los responsables”[25], ni castigar adecuadamente a quienes lo ocultaron por intereses políticos, diplomáticos, económicos o del tipo que fuese. A treinta años de la masacre de Ustica, la justicia y la verdad han sido sacrificadas en este caso a esos intereses.  

 25 de junio de 2006. A punto de celebrarse el XXVI aniversario de la   masacre, los restos del DC 9 recuperados del mar son transportados desde la base militar de Pratica di Mare, cerca de Roma, a la ciudad de Bolonia, de donde procedía una parte importante de los muertos en Ustica. Los restos son transportados en un impresionante cortejo, encabezado por camiones de bomberos que transportan los restos del avión por piezas, seguidos de los familiares de las víctimas. Son recibidos en Bolonia por las autoridades de la ciudad y de la región de Emilia-Romaña, y depositados en un viejo edificio que se transforma en el Museo per la Memoria di Ustica. El avión vuelto a ensamblar parece el esqueleto de un gigantesco pez. Sus muchas piezas están fijadas a un retículo que reconstruye la forma del avión. Acompañan la exposición algunos objetos recuperados de las 81 víctimas, documentos de prensa y obras artísticas sobre la tragedia. La voluntad de mantener la memoria y la conciencia civil frente al olvido. 

    
  


[1] Sartori, Leonora y Vivaldo, Andrea (2007). Ustica, scenari di guerra. Ponte di Piave: BeccoGiallo, 135. Tomado del artículo “Ustica, non gli resta che piangere” del periodista Andrea Purgatori publicado, en diciembre de 2006, en el períodico l´Unità y reproducido en el libro.  

[2] Durante los primeros meses el Gobierno y la Aeronáutica Militar se decantaron por la teoría de la rotura estructural. Supuestamente, el DC 9 de Itavia había sufrido el accidente por su vejez, quizá por un mantenimiento deficiente. La compañía Itavia fue acusada de poner en vuelo “aviones carreta” y el gobierno le retira las licencias de vuelo concedidas previamente. Unos meses después, la compañía Itavia, que ya tenía graves problemas económicos, se declara en quiebra. Muchos años después, en 2003, una sentencia judicial condenaba al Estado italiano a resarcir a la sociedad Itavia con una indemnización de 108 millones de euros; la sentencia fue recurrida. Por otra parte, en 2006, el gobierno italiano estableció una indemnización de 98 mil euros por cada una de las 81 víctimas, a favor de sus herederos.  

[3] Biacchesi, Daniele y Colareti, Fabrizio (2002). Punto Condor. Ustica: il processo. Bologna: Pendragon, 64-65.  

[4] Ibídem, 83. Las declaraciones corresponden a Leonardo Lecce, entrevistado por la revista Avvenimenti, en el año 2000.  

[5]Tampoco la OTAN colaboró de modo decidido. En 1996, bajo mandato de Javier Solana, negó acceso a sus registros radar alegando que eran documentos absolutamente secretos, por motivos de seguridad. Unos años después, bajo mayor demanda del gobierno italiano, sí entregó esos datos y colaboró en la investigación. Además, con el tiempo se supo de la presencia de un avión escucha Awacs norteamericano, bajo mando de la propia OTAN, sobre los Apeninos a la hora del viaje del DC9.  

[6] Ha habido tres grados de juicio. Ya en el primero, fueron eximidos los miembros del SIOS y del SISMI, por defecto de forma en sus imputaciones.  

[7] Sartori, L y Vivaldo, A (2007). Op.cit, 119.  

[8] La expresión “el muro de goma” (il muro de gomma) fue creada por el periodista Andrea Purgatori del Corriere della Sera, una de las personas que más atención ha dedicado a la masacre de Ustica desde el momento en que se produjo. Se refería a la pantalla de silencios y engaños en la que rebotaba cualquier acusación que contradecía las diversas teorías oficiales sobre lo allí sucedido. En 1991, el director Marco Risi realizó una excelente película titulada precisamente Il muro di gomma, que reconstruía en forma de ficción los hechos de Ústica y su investigación.  

[9] Biacchesi, D y Colareti, F (2002). Op.cit, 15.  

[10] Los registros radar demostrarían la presencia de “ecos espurios”  en el trayecto del DC 9 a partir de Grosseto (Toscana), que se cree pueden corresponder a esa caza que intento ocultarse tras el DC 9.  

[11] Dos cazas italianos F104, de la base de Grosseto, dieron en vuelo un inusual aviso de “emergencia general” hacia las 20:30 horas, antes de regresar a su base.  

[12] El perito de parte civil, Mario Vadacchino, lo explicaba así en un artículo dedicado a cómo pudo caer el avión de Ustica: “Un avión se movía encubierto por el DC 9 y uno o dos cazas, en el momento del incidente, se avecinaron al DC 9 en persecución de aquel. Se puede verdaderamente hablar de un escenario de guerra” (Sartori, L y Vivaldo, A -2007-.Op.cit 129). Como se explica, posteriormente, en la nota 16, Vadacchino es uno de los defensores de la tesis de derribo del DC 9 por la explosión de un misil en su proximidad.  

[13] Biacchesi, D y Colareti,F (2002).Op.cit, 130.  

[14] Ibídem, 121. El supuesto segundo caza libio habría sido derribado sobre el mar.  

[15] Ibídem, 165.  

[16] Entre los expertos que mejor han defendido esta tesis está el profesor Mario Vadacchino, docente del Departamento de Física en el Politécnico de Turín y perito de parte civil de la Asociación de Parientes de las Víctimas. Ha explicado que el fallo estructural es un fenómeno que debería haberse manifestado con antelación, produciendo vibraciones y ruidos, y que tampoco por qué los análisis químicos de los restos del avión muestran rastros de una explosión. En cuanto a la tesis de la explosión interna por bomba terrorista, supuestamente colocada en el aseo del avión, sostiene que debería haber producido un daño muy localizado, que deja señas inequívocas; en el caso del DC 9 los restos de explosivo no coinciden con los de una explosión interna, y llama la atención que algunas piezas del aseo, supuesto foco de la explosión, están intactas. Respecto a la teoría de la casi-colisión o interferencia aerodinámica, duda que tal hecho pudiese producir la rotura del ala izquierda y el colapso instantáneo del avión, además de que quedaría inexplicada la presencia de rastros de explosivo. Vadacchino defiende que la causa más probable de la caída del DC fue un misil estallado en su proximidad que, a través de la acción de su onda expansiva, produjo la pérdida de un motor, el cese instantáneo de la alimentación eléctrica y el colapso de la estructura del avión. (Come è caduto il DC 9 del cielo de Ustica en Sartori y Vivaldo (2007).Op.cit,127-131).  

[17] Biacchesi, D y Colareti, F (2002).Op.cit, 28, para la descripción de ese último minuto previo a la tragedia imprevista.  

[18]Algunas teorías consideran que pudo ser la causa principal. No olvidan indicar que la Libia de Gaddafi no dudó en derribar otros aviones civiles, caso del Jumbo de la PanAm que cayó sobre Lockerbie (Escocia),en 1988, o el DC 10 UTA en el cielo de Chad, en 1989. Sin embargo, conviene recordar que esos actos terroristas fueron bastante posteriores, que fueron cometidos por agentes secretos libios, y que Libia acabó reconociendo su plena responsabilidad sobre ambos atentados y pagando grandes sumas en indemnización. En el caso de Ustica, Gaddafi siempre ha sostenido que no eran responsables y que los libios fueron también víctimas de esa tragedia. Libia mantenía en 1980 complejas relaciones con Italia, pues si bien eran enemigos en la Guerra Fría, tenían intensos tratos comerciales y los italianos estaban extremadamente interesados en comprar el petróleo libio a precios muy competitivos.  

[19] Biacchesi, D y Colareti,F (2002).Op.cit, 52 .  

[20] Ibídem, 49-50.  

[21] No ha sido ese el caso de Libia que ha hecho caso omiso a tales demandas, limitándose a algunas declaraciones de Gaddafi a los medios de su país.  

[22] De la web www.stragi80.it, en la referencias cronológica de prensa correspondiente al 19 de febrero de 2008. El democristiano Cossiga fue presidente de la República de 1985 a 1992 y, previamente, había sido jefe del gobierno de agosto de 1979 a octubre de 1980, es decir, coincidiendo con los hechos de Ustica. En cuanto, al socialista Amato ocupó importantes cargos políticos desde los años ochenta, alcanzando una breve jefatura del gobierno entre 1992 y 1993;  Amato es considerado uno de los escasos gobernantes de la etapa que se esforzó por aclarar lo sucedido en Ustica.  

[23] En estas declaraciones explosivas sobre Ustica tuvo buen cuidado de decir que él no podía afirmar que esos hechos relatados fuesen ciertos, sino que el jefe del SISMI se los había contado en tal modo.  

[24] Biacchessi, D y Colarieti, F (2002). Op.cit, 62.  

[25] www.stragi80.it. Referencia cronológica el 27 de junio de 2009, jornada del XXIX aniversario de la masacre de Ustica.  

Objetos recuperados del DC 9 Itavia en el Museo de la Memoria de Ustica (Bolonia).

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Responses

  1. El avión reconstruído tenía un agujero de misil en uno de sus flancos.
    Si hubieran dicho la verdad y nada más que la verdad desde el inicio, en vez de ocultarlo todo, todos habrían entendido las circunstancias de extrema y excepcional fatalidad y mala suerte que le tocó vivir a este avión inmerso en un escenario de guerra con campo de misiles. O eso es lo que yo pienso.

    Que pena que muchos años después los políticos y gobiernos hagan lo mismo en España con el caso del vuelo de Spanair hacia las Canarias.

    Pero soy de los que piensan, como demuestra este excepcional artículo, que la verdad siempre termina aflorando con el tiempo.

    Un saludo.

  2. […] Italia, 1980. Contra la sociedad civil: las masacres de Ustica y … Uncategorized by admin […]


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